sexta-feira, 15 de dezembro de 2017
terça-feira, 12 de dezembro de 2017
terça-feira, 31 de outubro de 2017
Diretor da Uber toma soco no rosto dentro do Senado; isso mostra que a guerra é suja contra os aplicativos de transporte
Em Brasília para acompanhar a votação no Senado Federal do PLC 28/2017 – que visa restringir os aplicativos de transporte e tirar o emprego de 500.000 pessoas – o diretor de comunicação da Uber, Fábio Sabba, levou um murro no rosto, dentro do prédio do Senado Federal.
As informações são do site Metrópoles, que diz: “O golpe foi desferido por um taxista ainda não identificado, que também aguardava o início da votação. Sabba concedia uma entrevista, no chamado Túnel do Tempo (ligação entre os anexos e o prédio principal do Senado), quando foi agredido. O golpe lhe atingiu no meio do rosto, deixando-o atordoado. O autor saiu correndo após atingi-lo”.
Mais: “O representante da Uber se encaminhou à Polícia Legislativa, que tenta identificar o agressor, e registrou ocorrência. Em seguida, deixou o prédio do Congresso Nacional para se encaminhar ao Instituto Médico Legal do DF, onde fará exame de corpo de delito”.
Após o episódio, o Senado restringiu o acesso ao prédio: mais nenhum taxista ou condutor de aplicativo terá autorização para entrar e acompanhar a votação do PLC 28.
Seja lá como for, o tipo de gente que está orientando algumas pessoas ligadas ao lobby de táxis a agirem com agressão dá o tom de uma guerra suja, na qual vale tudo.
PT diz que uso de aplicativos manda dinheiro ao Uber nos EUA mas deu grana por médicos escravos para Cuba
A vida do adepto de extrema esquerda é sempre baseada em aplicar o duplo padrão. Antigamente era fácil para essa gente, principalmente quando não existia a Internet. Hoje os truques são mais facilmente refutados.
Um exemplo é a nova rotina dizendo que aplicativos como Uber e Cabify devem ser proibidos, uma vez que são empresas estrangeiras que ganham dinheiro no Brasil. Porém, o PC 28/2017 visa acabar com todos os aplicativos de transporte, incluindo o 99 Pop e o Lady Driver, que são brasileiros. E lá se vai a narrativa petista de que a o PL 28/2017 visa permitir que uma empresa estrangeira lucre no Brasil.
Aliás, o lucro de uma empresa estrangeira de tecnologia no Brasil não é uma questão. Por exemplo, muita gente usa o Windows, que é da Microsoft, uma empresa estrangeira. Se não gostam, por que não lançam sistema operacional melhor a partir de uma empresa brasileira.
Porém, o próprio PT não segue o seu livrinho de regras que agora inclui o item de que “é preciso evitar que o dinheiro brasileiro vá para o exterior”. Foi o partido que, sob o pretexto do programa Mais Médicos, usou o cargo de Dilma para contratar 10.000 médicos cubanos que vieram ao Brasil em regime de escravidão, forçados a trabalhar aqui. Esses médicos muitas vezes trabalham forçados, pois suas famílias permanecem como reféns em Cuba. A maior parte do salário destes médicos é enviada à Cuba. Eles não possuem opção.
Quer dizer: o PT não apenas enviou dinheiro a pessoas que lucram com isso no exterior. Fez isso a partir do uso de escravos enviados pelo governo cubano. Nisto, o Uber e o Cabify ganham de lavada, pois todos seus motoristas são livres para desinstalarem o aplicativo quando quiserem.
PL 28/2017 se torna ainda mais sórdido com o fato de que quase nenhum usuário dos aplicativos voltará aos táxis
O PL 28/2017 tem por objetivo criar restrições aos aplicativos de transporte, prejudicando 17 milhões de usuários e colocando 500.000 pessoas no desemprego. A votação está acontecendo hoje e a pressão é forte sobre o Senado.
Mas é preciso entender também que o dano que o lobby de táxis e os petistas querem causar à economia é originado do pior tipo de mesquinharia. O fato é o seguinte: se eles acabarem com os aplicativos de transporte, não irão levar quase nenhum dos usuários do serviço para o táxi. Poucos gatos pingados irão retornar aos táxis.
Considere a situação de uma pessoa que passou a deixar seu carro em casa durante os dias úteis da semana. Ele gastava R$ 20,00 reais de gasolina por dia e mais R$ 25,00 de estacionamento próximo ao local de trabalho. Ao considerar também o desgaste do carro, fez as contas e decidiu usar o UberX, pagando em média R$ 55,00 a R$ 60,00 por dia para ir ao trabalho, considerando ida e volta. Ora, gastar em média R$ 57,50 por dia para quem já gastava R$ 45,00 usando o próprio carro (e ainda tem o desgaste do veículo) é um bom negócio.
Porém, se o aplicativo é proibido, essa pessoa começa a pensar em cerca de R$ 90,00 por dia para ir e voltar ao trabalho de táxi. Será que essa pessoa vai pegar um táxi? De jeito algum. Ela vai voltar a usar o seu próprio carro, que é muito mais negócio.
Claro que existe o público para o táxi. É um público que paga mais caro. Muitos combinam corridas privadas com os taxistas. É um tipo de serviço diferente. Mas aqueles que já se habituaram a Uber e Cabify dificilmente retornarão aos táxis. Novamente: é outro tipo de serviço, com uma constância diferente.
De fato o lobby dos taxistas ganha com o PL 28/2017, mas é um ganho mesquinho para tanta destruição que vão causar. De novo: 17 milhões de usuários prejudicados e 500.000 motoristas de aplicativos desempregados.
O fato de que o público que ficará sem os aplicativos de transporte não irá voltar ao táxi – salvo algumas exceções – torna todo o projeto petista ainda mais sórdido.
PT se solidifica como maior inimigo dos trabalhadores ao propor lei para causar intencionalmente o desemprego de 500.000 motoristas
Amanhã, terça (31), será votado em regime de urgência no Senado Federal o projeto de Lei da Câmara de Deputados PLC 28/2017, de autoria do petista Carlos Zarattini.
O objetivo do projeto é impor várias burocracias aos aplicativos de transporte, a fim de dificultar a vida dos motoristas e inviabilizar serviços como Uber, Cabity e Lady Driver. Com isso, 17 milhões de usuários serão afetados e 500.000 pessoas serão colocadas de volta no desemprego.
Como prova do ódio dos petistas pelos trabalhadores – a ponto de agir para deixar os motoristas de Uber e Cabify no desemprego -, passa a circular na Internet um vídeo no qual Zarattini mostra seu mais profundo desprezo pelos trabalhadores humildes.
No vídeo, ele diz que o Uber “quer trabalhar com qualquer cara” e que os motoristas que utilizam essas plataformas são do “tipo de pessoa que aceita trabalhar por um valor muito baixo”.
Zarattini humilha os trabalhadores humildes ao agir assim. Isso é outra prova do desprezo do PT para com os trabalhadores.
Um partido que tem vontade de jogar 500.000 pessoas no desemprego é uma vergonha para a política nacional.
200.000 pessoas já votaram contra projeto que tenta proibir apps de transporte e destruir 500.000 empregos
Uma das leis mais cruéis e sórdidas dos últimos tempos – o PLC 28/2017 – pode ser aprovada amanhã. O objetivo da lei é acabar com Uber, Cabify, 99 Pop, Lady Driver e todos os aplicativos de transporte, prejudicando 17 milhões de usuários e condenando 500.000 pessoas ao desemprego.
Até agora a consulta pública do Senado quanto a lei mostra uma vitória de 5 x 1 do povo brasileiro contra o lobby dos táxis.
Veja o resultado:
Como lembra o ILISP, a urgência para votação do PLC 28/2017 – criado pelo Sindicato dos Taxistas de São Paulo – foi aprovada na última terça (24) com o voto favorável de 46 senadores. A votação final deve acontecer nesta terça (31).
Agora é manter a luta, com muita pressão sobre os senadores, pois é absurdo deixar o PT e seus sicários rirem ao conseguirem destruir os aplicativos de transporte e desempregarem 500.000 pessoas.
Clique aqui para votar.
domingo, 29 de outubro de 2017
Por que os PETISTAS e ESQUERDISTAS odeiam o UBER e demais aplicativos de transporte?
Por que os petistas estão tão determinados a aumentar o desemprego ao proibir aplicativos de transporte?
Não se pode compreender os petistas se não compreendermos, antes de tudo, a dinâmica que move o pensamento dessa gente de extrema esquerda.
Enquanto para todos os políticos o objetivo é o poder, para a extrema esquerda o objetivo é o poder a qualquer custo, sem qualquer referência moral. Ou seja, vale destruir um país para chegar ao poder.
Agora os petistas estão dedicados a aprovar no Senado o projeto PLC 28/2017 da Câmara dos Deputados, que visa acabar com os aplicativos Uber e Cabify. Eles sabem que com isso quebram o galho do lobby dos taxistas e conseguem colocar no desemprego meio milhão de brasileiros, os motoristas de aplicativos.
Deputados de vários partidos podem votar para o projeto, por questão de pressão e principalmente capitulação. Mas partidos como PMDB, DEM, PP e PSDB podem se dividir na votação. Mas o partido que concentrará todos os seus votos a favor do lobby dos taxistas e contra os motoristas de aplicativos é o PT. O PCdoB deve acompanhar o PT nessa e votar em bloco a favor do lobby dos taxistas.
Mas por que eles fariam isso se dizem em público que são o “partido dos trabalhadores”? Não é incoerente para um “partido dos trabalhadores” buscar o desemprego de meio milhão de pessoas?
Na verdade, a recessão brasileira já passou. O país vive um momento de recuperação econômica. Para o PT, seria vital garantir que meio milhão de pessoas ficassem desempregadas nesse momento. Com isso, essas pessoas deixariam de consumir, perderiam sua dignidade, aumentariam o número de desempregados e isso poderia ajudar a brecar a retomada do crescimento econômico.
Para o PT, isso seria ótimo, pois eles estampariam o “aumento do desemprego” como culpa do governo atual. Claro que eles esconderiam que lutaram por uma lei feita para aumentar o desemprego. Mas é para isso que eles usam o marketing, não é mesmo?
Em suma, eles querem aprovar uma lei para aumentar o desemprego e depois sair culpando “os coxinhas” por causa do desemprego.
É uma crueldade que assusta até mesmo os psicopatas tradicionais.
terça-feira, 10 de outubro de 2017
Osasco vira notícia Internacional: "Cuidado com o capeta aí em Osasco!" e "Descapetização da secretaria de cultura", 'afirma' o jornalista Ricardo Boechat.
Osasco vira notícia Internacional: "Cuidado com o capeta aí em Osasco!" e "Descapetização da secretaria de cultura", 'afirma' o jornalista Ricardo Boechat. - http://direitaosasco.blogspot.com.br/2017/10/osasco-vira-noticia-internacional.html
quarta-feira, 20 de setembro de 2017
domingo, 17 de setembro de 2017
sexta-feira, 28 de julho de 2017
O transporte público e o alto preço das passagens. (A retirada do governo do setor de transporte público é o maior benefício público que se pode ter.)
O transporte público
e o alto preço das passagens
Praticamente todos os grandes municípios vivem sérios problemas de
transporte público. A cidade de São Paulo, em especial, tem vivenciado sérios
problemas. No ano de 2011 a passagem dos ônibus atingiu o valor de R$ 3,
tornando-se a mais cara do país. Estudantes, principalmente, tem se mobilizado
em passeatas e manifestações contra o alto preço cobrado. Apesar das claras
disparidades entre o valor cobrado, o número de usuários e a qualidade do
serviço, as manifestações não apontam uma solução para o problema.
É certo que ao analisar o problema do transporte público pode-se
perceber que a culpa é da gestão pública dos transportes. Entretanto, os
governantes não erram apenas por tabelar o alto preço, em conluio com as
empresas de transporte. Há diversas outras falhas no sistema de transportes
públicos. Para evidenciá-las usarei o que conheço, enquanto morador, da cidade
de São Paulo.
Primeiramente, a rede de ônibus é gerida pela SPTrans. De acordo com o
site institucional do governo municipal, "as atividades operacionais são
terceirizadas e executadas por empresas que foram contratadas por licitações
públicas"[1].
Deste modo, os ônibus pertencem a empresas privadas que concorrem entre si por
intermédio de licitações. O problema das licitações está, além das possíveis
fraudes para colaborar com empresas amigas, nas consequências de tal modelo.
Empresas concorrem para ter um monopólio legitimado pelo governo municipal. Se
não há concorrência enquanto se presta o serviço, é óbvio que a empresa
vencedora não terá estímulos para a melhoria de sua frota. Porém, devido ao
fato de dividirem a cidade em diversas regiões, e em cada uma dela haver mais
de um empresa atuando, a prefeitura não considera que exista um monopólio. Mas,
ao analisarmos de perto, podemos perceber que não há concorrência entre
empresas pois a origem e o destino é sempre diferenciado, mesmo que percorram
uma mesma parte do percurso.
A partir da crítica às licitações, dissemos que não há incentivo para a
melhoria de um serviço se não há concorrência deste serviço. Pensando nisto, a
prefeitura arrumou uma forma de tapar o sol com uma peneira. A SPTrans,
pensando na qualidade do serviço, tem como atividade "o planejamento, a
programação e a fiscalização, além do incentivo ao desenvolvimento
tecnológico"[2].
Ora, se há tranquilidade para os "empresários" do transporte, então é
necessário que algo incentive a melhoria do serviço. Atualmente, isto é feito
com com subsídios da prefeitura, uma medida que vai justamente contra a ideia
de incentivo.
A retórica da prefeitura é estranha, pois de acordo com ela a cifra que
chegou a R$ 600 milhões é por causa dos estudantes, idosos e deficientes, que
possuem desconto ou gratuidade na passagem[3].
É estranho que transportando 5 milhões e meio de passageiros por dia, as
empresas ainda precisem de auxílios para suas frotas. Com a passagem a R$ 3, as
empresas faturam juntas algo em torno de R$ 370 milhões por mês (apenas
contando os dias úteis). É claro que apresentando estas cifras pode-se pensar
que as manifestações estão certas em protestar contra um preço exorbitante.
Existe, entretanto, a defesa de algo diferente. Clamar pela
"catraca livre", isto é, pelo subsídio total no transporte público
não é a solução. Nossos estudantes se esquecem de que, com tudo subsidiado, o
transporte público ficará mais sucatado do que já está. O que faz com que um
bom serviço seja prestado é a concorrência. Atrair clientes faz com que existam
novidades e aumento de qualidade. Portanto, o que precisamos para o transporte
coletivo é torná-lo realmente coletivo, ou seja, é necessário que os indivíduos
que formam a coletividade tomem para si a responsabilidade pelo transporte.
Isto pode se dar da seguinte forma:
1 – Fim do monopólio: Com a ausência de licitações, toda empresa
desejosa em prestar um serviço de transporte poderá planejar e decidir as suas
rotas. A livre entrada no mercado de transportes aumentará a concorrência no
setor, trazendo mais opções para os passageiros.
2 – Desregulamentação: É preciso que o governo não interfira no setor de
transportes. Significa que cada empresa pode fixar o valor que desejar em suas
tarifas. A liberdade na prestação do serviço trará novos modelos de veículos.
Haverá maior variedade de preços e serviços.
3 – Carona: Há pouco tempo uma política propôs a "carona
solidária", porém não há maior incentivo para a carona do que a liberdade
de qualquer um que possuir um veículo poder cobrar para transportar pessoas a
determinados destinos. É a consequência da desregulamentação do setor de
transportes.
Com uma sociedade na qual não há regulamentação de tarifas, itinerários
e veículos, os únicos que iriam perder algo seriam os péssimos empreendedores e
os políticos que trocam favores. Péssimas escolhas levariam empresas ruins à
falência. Sobreviveria apenas quem pudesse prestar um bom serviço. Os
estudantes que tanto reclamam do valor cobrado teriam um transporte de
qualidade e com um preço menor. As possibilidades que surgiriam com a ausência
de regras são várias, entre elas: sistema de cobrança de passagem debitada em
conta corrente, valor da viagem de acordo com a distância percorrida ou até
mesmo sorteio de transporte gratuito em promoções. A retirada do governo do
setor de transporte público é o maior benefício público que se pode ter.
Antes de terminar, é preciso antecipar uma pergunta sobre o tema:
1 – Tais soluções não iriam piorar o trânsito?
R: Não necessariamente. Talvez houvesse aumento no início da
desregulamentação. Entretanto, com empresas concorrendo, os preços tendem a
baixar. Preços mais baixos e veículos com maior qualidade e conforto tendem a incentivar o uso de
tais transportes.
[1] Disponível em: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/institucional/sptrans/index.php?p=3513
[3] Número de acordo com o publicado no Jornal da Tarde em 29 de
novembro de 2010. Disponível em: http://blogs.estadao.com.br/jt-cidades/kassab-da-mais-de-60-mi-em-subsidios/
Filipe
Celeti
é
bacharel e licenciado em Filosofia pela Universidade Presbiteriana Mackenzie e
mestre em Educação, Arte e História da Cultura pela mesma instituição.
Transporte coletivo e privado
Faz um bom tempo que venho
pensando no porquê de o transporte coletivo ser sinônimo de
transporte público. Existe algo de especial na atividade de levar pessoas
de um ponto a outro que torna válido impedir a concorrência e proibir
empreender no setor? Existe algo que justifique a não existência de uma
variabilidade de serviço conforme o interesse de cada passageiro em uma cidade?
O transporte coletivo público no Brasil é reconhecidamente ineficiente, e
é a camada da população mais pobre, que mais depende deste serviço, que sai
prejudicada.
Como uma
empresa poderia ingressar no mercado ou inovar tecnologicamente em transporte
público? Muito além do básico que falta nas linhas brasileiras — como um
sistema de identificação de rotas tanto online como no próprio ônibus (em Porto
Alegre, é preciso saber o que códigos como T1 e T5 significam como rota) —,
saber que ônibus passa em cada parada já seria um início e um grande
diferencial comparativo para um novo entrante. Enquanto dependemos da
eficiência do poder público, o grupo portoalegrense Shoot the
Shit elaborou uma iniciativa colaborativa para descobrir
quais são os ônibus que param em cada lugar, ainda sofrendo uma reação inicial
da EPTC de encarar a atitude como vandalismo.
Uma outra
estratégia empreendedorial seria identificar quais trajetos estão saturados de
passageiros, tentando lucrar por meio da criação de um ônibus a mais para
atender os passageiros que não estão sendo atendidos na margem. Ou então
fazer exatamente o contrário: tentar descobrir a demanda para rotas ainda
inexistentes a partir de pesquisas de mercado. Ainda, uma forma muito
mais simples seria fazer o que muitas escolas adotam para o transporte de seus
alunos, porém, neste caso, concentrando-se em estabelecimentos de usos
variados. Uma empresa poderia abordar edifícios comerciais de um determinado
bairro e perguntar de qual bairro os trabalhadores estão vindo, e se eles
estariam dispostos a contratar um serviço para este trecho, sem paradas.
Se apenas esta última alternativa fosse viável e viesse a acontecer de
forma generalizada pela cidade, muitas pessoas já poderiam se desfazer de seus
carros, já que, independentemente do lugar em que elas trabalham, é muito
possível que exista um transporte específico para a rota de que cada um
precisa.
Outro exemplo, extremamente
atual, seria o aplicativo para iPhone ou Android chamado
Sidecar, recentemente publicado no TechCrunch, que permite conectar
passageiros indo para o mesmo lugar, transformando praticamente qualquer automóvel
em um pequeno veículo de transporte coletivo, no qual a tarifa é paga
voluntariamente pelo usuário, com a quantia sendo decidida a partir do valor
médio pago pelos usuários anteriores. Uma invenção genial, mas que
tiraria o monopólio municipal que existe hoje sobre o transporte coletivo,
sendo exatamente esta regulação o que impede o aplicativo de entrar no mercado.
Assim,
levei meus questionamentos sobre a restrição do empreendedorismo ao transporte
coletivo a Manuela D'Ávila e a José Serra, candidatos às prefeituras de Porto
Alegre e São Paulo, respectivamente, no evento realizado pelo INSPER sobre cidades,
que teve como convidado (infelizmente à distância) o urbanista Edward Glaeser.
Manuela
me respondeu que estranhava minha pergunta, pois ela considera o transporte
coletivo, no caso de Porto Alegre, privado, sendo empresas privadas que operam
cada linha. Estranhei mais ainda a resposta, já que sabemos que é quase
impossível conseguir uma licença e todas as empresas que atuam em Porto Alegre
são concessões estatais altamente reguladas, que devem ainda seguir o padrão da
Carris, a empresa pública de transporte. Tentei continuar a conversa
perguntando pelo Twitter "como posso inovar
em transporte coletivo com licenças limitadas, cargas, tarifas e rotas
controladas?", mas infelizmente não tive resposta.
Já Serra
argumentou que o transporte, assim como alguns outros serviços públicos
infraestruturais, não podem sofrer o risco de parar, já que muitas pessoas
dependem dele. Porém, qualquer cidadão sabe que estes serviços públicos
são mais suscetíveis a greves do que empresas privadas, causando o caos no
transporte que vimos algumas semanas antes do evento. Se houvesse um mercado
aberto, com várias empresas competindo entre si e com facilidade de entrada,
não haveria motivos para que esse serviço parasse. Estes são os mesmos
motivos pelos quais é difícil imaginar a falta de comida no mercado de
alimentos, como citado no recente artigo de Leandro
Narloch na Folha, o qual teve minha singela colaboração.
A
experiência histórica mais recente de um sistema desmonopolizado de transporte
coletivo é a do Chile, que permitiu a livre concorrência e o livre
estabelecimento de preços por empresas neste setor a partir do final da década
de 1970 até o início dos anos 1990, quando o setor foi novamente regulamentado.
Após ouvir uma série de podcasts, ler artigos e ouvir depoimentos (ver
referências abaixo) sobre esta experiência, parece-me serem três as principais
críticas em relação ao sistema, as quais comento a seguir.
A
primeira e principal crítica de uma possível desregulamentação é semelhante à
crítica comum feita a qualquer setor que corre este risco: a criação de um
cartel e o aumento das tarifas em um sistema gerido por empresas privadas,
impedindo que os mais pobres usufruam deste direito. Segundo Gómez-Lobo, as
tarifas médias de Santiago praticamente dobraram de valor no período de 1979 a
1990, mas a análise vê o problema apenas na superfície.
O valor
não leva em consideração os subsídios, recursos coletados por meio de impostos,
utilizados para manter esta tarifa baixa. Segundo o economista Mike Munger,
o sistema de ônibus de Santiago, que hoje é regulado, tem prejuízo de Ch$600
milhões anuais, e embora eu não tenha os números de antes de 1979, é de se
esperar que haja um grande subsídio estatal para manter as tarifas baixas.
Em Porto
Alegre, a empresa municipal Carris teve
prejuízo anual de R$1,8 milhão devido ao preço das tarifas, e na
capital paulistana o repasse de subsídios às empresas de transporte coletivo
(sem contar o metrô), chega a quase R$800 milhões para
manter a tarifa a R$3,00. Isto significa, basicamente, que são
os cidadãos que não utilizam o transporte coletivo que estão pagando por quem
usa. Há quem defenda esta política como sendo "social", já que,
por ser um transporte mais barato, ele normalmente é utilizado por uma camada
mais pobre da população. Porém, o que acontece é que muitos dos usuários são de
classe média e até mesmo alta, que acabam recebendo subsídios de quem ganha
menos, mas que também paga impostos.
Adicionalmente,
a meu ver, transporte coletivo não deveria ser algo limitado à camada mais
pobre da população, podendo existir alternativas mais baratas ou mais caras
dependendo da importância e do valor que cada cidadão atribui para seu
transporte pessoal. Por fim, vejo um grande problema ao tentar corrigir
um problema de desigualdade social e renda distorcendo toda a rede de
transporte público. Se o problema é a falta de renda, então seria no
mínimo mais racional se estes mesmos subsídios fossem repassados aos cidadãos
mais pobres para que estes pudessem escolher eles mesmos o tipo de transporte
que gostariam de utilizar.
De forma
geral, sabemos que, se as barreiras políticas à entrada no mercado fossem
realmente eliminadas, a pressão dos concorrentes tenderia a levar a um aumento
da eficiência e à diminuição dos preços para tentar atrair mais consumidores
para este mercado. No que mais, diferenças em capacidade, flexibilidade
de rotas, qualidade e idade dos veículos, densidade de passageiros por ônibus
e, ainda, a eficiência de gestão de cada empresa influenciariam no preço de
cada trajeto, criando uma ampla gama de escolhas em transporte coletivo.
O segundo
problema citado da experiência chilena, a qual inclusive ouvi pela primeira vez
do Secretário de Mobilidade Urbana de Porto Alegre Luís Afonso Senna, é a
concorrência que existia entre motoristas de ônibus para pegar passageiros em
uma determinada parada. J á que as paradas continuaram sendo públicas e os
motoristas são recompensados por eficiência, os relatos dos moradores de
Santiago são que os motoristas de ônibus agiam como Ben-Hur na corrida de
bigas, correndo para buscar o grupo de passageiros que estava à espera.
Isto causou um aumento no número de acidentes e uma percepção pública
muito negativa do sistema, onde a busca pelo lucro das empresas aumentava o
número de mortes no trânsito.
Entretanto,
o problema surgia porque eram empresas privadas atuando em uma plataforma
pública — paradas que pertenciam a todas as empresas em conjunto —, gerando
então esta distorção no mercado. Estes incentivos perversos foram
analisados por Daniel Klein em um artigo
falando sobre "curb rights", ou "direitos de meio-fio",
argumentando que um modo simples de resolver este problema seria estabelecendo
paradas específicas para cada empresa ou grupo de empresas, terminando com
qualquer tipo de concorrência para a mesma parada e prezando pela segurança no
trânsito.
Fisicamente, o formato destas
paradas poderia ser muito parecido com as paradas de BRT implementadas em
Curitiba e Bogotá. Já que os passageiros à espera do ônibus em uma
determinada parada já compraram sua passagem, esta poderia ser exclusivamente
de uma empresa ou de um consórcio de empresas, acabando com qualquer tipo de
corrida por passageiros e, ao mesmo tempo, praticamente implementando um BRT
privadamente, sem onerar os cofres públicos.
A última
crítica em relação aos ônibus de livre mercado chilenos foi que, para reduzir
custos, as empresas deixaram de renovar e realizar manutenção nas suas frotas,
gerando um grande número de veículos velhos na cidade, inseguros e poluentes.
Meu primeiro comentário a esta crítica seria que, para automóveis, o
incentivo brasileiro é justamente o contrário: carros com mais de 10, 15 ou 20
anos, são isentos de IPVA, dependendo da região. O motivo é
social, já que normalmente os proprietários destes veículos são cidadãos
pobres. Repetindo o que comentei anteriormente, não me parece eficiente
incentivar o trânsito de carros menos seguros e criar um problema de poluição
urbana se a intenção é fazer redistribuição de renda: os assuntos devem ser
resolvidos separadamente.
Por outro
lado, se uma grande camada da população que anda de transporte coletivo possui
menos recursos financeiros ou se importa menos com a qualidade dos ônibus para
se deslocar, é natural que surjam, em um mercado livre, veículos para atender a
estes consumidores. Qualquer tipo de regulação municipal com o intuito de
proibir agentes privados de emitir gases tóxicos ou de ameaçar os demais com
veículos caindo aos pedaços recairia novamente no problema de as ruas serem
propriedade pública. Fossem as ruas privadas, não haveria motivo para
tais conflitos. No entanto, acredito que tais regulações não
estabeleceriam padrões proibitivos aos mais pobres e nem seriam restritas a
apenas carros ou ônibus, já que os danos são os mesmos. Enfim, não
acredito que este argumento por si só seja motivo suficiente para inviabilizar
a inovação no transporte coletivo.
Mesmo
assim, transporte coletivo segue sendo sinônimo de transporte público,
restringindo os incentivos à inovação trazidos pela livre concorrência e pela
possibilidade de falência, inexistente quando se pode cobrir qualquer
ineficiência com mais impostos e mais subsídios. Quando o serviço é ruim,
quando a rota não existe, quando os veículos são poluentes, quando o preço é
considerado alto ou as informações sobre rotas são inexistentes, resta ao
cidadão reclamar ao poder público — sempre com poucas chances de sucesso, sem a
possibilidade de trocar de fornecedor nem de empreender algo melhor.
Anthony
Ling é formado
em Arquitetura e Urbanismo pela UFRGS,
Transporte barato para o povo - e de qualidade
Transporte barato
para o povo - e de qualidade
A Revolta do Vintém |
Um protesto contra um pequeno aumento
da passagem do transporte público acaba em confronto com a polícia.
Outras cidades do país aderem às manifestações, que preocupam o
governo central. Depois de duas semanas de protestos, os governos decidem voltar
atrás e adiam o reajuste. A qualidade do transporte continua a mesma.
O leitor deve achar que estou falando dos protestos de junho de 2013 ou
das atuais manifestações em São Paulo. Na verdade meu tema é a Revolta do Vintém, em 1880.
Contra o reajuste da passagem do bonde para um vintém, moradores do Rio
e outras cidades bloquearam ruas, viraram e queimaram bondes. A tensão foi
tão grande que dom Pedro II ordenou que a passagem voltasse ao preço anterior.
Há 136 anos estamos exigindo "transporte público de
qualidade"; há 136 anos essa bandeira se mostra irreal. É hora de
desistir.
Manifestantes do Movimento Passe Livre costumam se opor à influência da
religião na política. Mal sabem que fazem parte de uma seita radical.
Religiosos estão cientes de lidar com histórias míticas e mundos imaginários.
Já os manifestantes realmente acreditam que sua utopia, o transporte público
gratuito de qualidade, é possível neste mundo.
Um colega da minha faculdade costumava carimbar, só de sacanagem, a
frase "não vai dar certo" nos cartazes dos murais. Festa de fim de
ano, reunião para reduzir as faltas dos professores, sessão de cinema? Não
vai dar certo.
Deveríamos nos inspirar nessa frase. Distribuir carimbos "não vai
dar certo" nas passeatas do Movimento Passe Livre. Pois monopólios
públicos ou privados impostos pela lei nunca deram certo, não estão dando certo
e não vão dar certo. É o medo de perder clientes para a concorrência que
leva empresários a oferecer serviços melhores e mais baratos. Sem concorrência,
não há eficiência.
Todo dia temos provas disso. Padarias e restaurantes de São Paulo já
contratam ônibus fretados para os funcionários: não acreditam mais em
transporte público. Empregadas domésticas gastam 4 horas por dia em trens
insalubres. E, apesar do custo crescente, cada vez menos paulistanos andam de
ônibus.
Não dá certo no Brasil, nem na Dinamarca ou na Inglaterra. Em
Copenhague, o maior incentivo para o uso de bicicleta é o preço do transporte
público: 24 coroas (ou 14 reais) a passagem mais barata. Em Londres, o ônibus
custa 1,5 libras (9 reais); o metrô, 14 reais (o ticket avulso — com desconto
para estudantes). Isso sem contar os bilhões gastos com o subsídio do sistema.
É no transporte europeu que o MPL diz se inspirar?
Depois de mais de um século se irritando com o serviço público, é
hora de dar uma chance aos empreendedores. Deixar que a livre concorrência faça
sua mágica, diminuindo o preço e aumentando a qualidade do transporte coletivo.
Liberar a criação de novas linhas, a existência de ônibus com lojas e
lanchonetes, todo tipo de aplicativos de transporte. Permitir que empresas
abram seu capital na Bolsa de Valores e captem dinheiro para serviços de
transporte urbano. O mesmo choque de qualidade que o Uber impôs aos taxistas
pode ocorrer nos ônibus urbanos. Basta as prefeituras deixarem.
Mas as prefeituras fazem o contrário: empurram empreendedores para a
clandestinidade. Sem segurança jurídica, as empresas não investem. Não vão
comprar uma perua nova se ela pode ser apreendida pela fiscalização na semana
seguinte. E assim se perpetua o mito de que a livre concorrência faria
proliferar peruas insalubres e perigosas pela cidade.
Um livre mercado de transporte urbano teria diversas falhas, não há
dúvidas. Algumas regiões, pouco rentáveis, teriam menos opções que as mais
povoadas. Os ônibus de regiões mais pobres seriam de pior qualidade. Mas
certamente seria um sistema melhor e mais barato que o atual.
Se não mudarmos o jeito de pensar o transporte urbano, ficaremos mais
136 anos perdendo tempo em
protestos inúteis.
Leandro
Narloch
é
jornalista e autor do Guia Politicamente Incorreto da História do Brasil,
e do Guia Politicamente Incorreto da
História do Mundo, além de ser co-autor, junto com o jornalista Duda
Teixeira, do Guia Politicamente Incorreto da América Latina,
todos na lista dos livros mais vendidos do país desde que foram lançados.
Escreve para a Folha de S. Paulo.
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